公路和鐵路同屬于陸路運輸。一直以來(lái)，兩者就被廣泛認為存在著(zhù)競爭關(guān)系。有趣的是，公路運輸作為承接空運、水運、鐵運的最后一公里運輸，與鐵路各自的優(yōu)勢又恰好是互補關(guān)系，這也就造就了公鐵聯(lián)運的發(fā)展。
那么，鐵路開(kāi)始蓬勃，會(huì )對公路產(chǎn)生怎樣的影響呢？鐵路網(wǎng)絡(luò )布局，是來(lái)跟公路運輸“搶生意”的，還是會(huì )打出完美配合，擦出更加曼妙的火花呢？鐵路發(fā)力，對于公路，究竟是機遇，還是挑戰？一方面，取決于國家的政策規劃與布局。另一方面，也離不開(kāi)貨運行業(yè)每一環(huán)節的影響。
● 綜合配套不到位 鐵路運能“吃緊”
鐵路貨運一直在走下坡路，是不爭的事實(shí)，尤其在近15年間。從2012年開(kāi)始，甚至水路貨運量、周轉量都開(kāi)始反超鐵路，并且差距還在進(jìn)一步增大。鐵路具備載重能力強、覆蓋范圍廣、成本低等天然優(yōu)勢，對于1000公里以上的長(cháng)距離運輸再合適不過(guò)，也是我國鋼鐵、煤炭運輸的主力軍�？粗�(zhù)鐵路貨運不斷下行，豈能坐視不理？
今年9月，受到“治超”政策影響，加上夏天剛剛結束，北方煤炭旺季將至。煤炭需求量增加，自然鐵路貨運有所好轉，結束了持續多年的負增長(cháng)。而這，當然不是長(cháng)久之計。
為什么這么說(shuō)？鐵路貨運量極其受到國內房?jì)r(jià)、煤炭、鋼鐵市場(chǎng)的影響。但長(cháng)遠來(lái)看，煤炭的需求必然是下坡路。一方面，從環(huán)保角度來(lái)說(shuō)，未來(lái)一定會(huì )限制煤炭的使用，電力行業(yè)也在加快輸煤向輸電轉變。另一方面，隨著(zhù)我國能源結構調整，不斷發(fā)展新能源。那么，煤炭運輸作為鐵總的“大客戶(hù)”，能不撼動(dòng)鐵老大的江湖地位嗎？
企業(yè)要轉型，行業(yè)也要尋找出路，公鐵聯(lián)運基礎設施建設能否帶動(dòng)鐵路貨運找到出路？這其中，挑戰還是蠻多的。
第一，暫時(shí)來(lái)說(shuō)，鐵路的配套設施還不健全。今年房?jì)r(jià)上漲，短期內鋼鐵、煤炭復蘇，使得鐵路運能瞬間吃緊。但如果加快基礎建設力度，短期效益和長(cháng)期效益，如何找到一個(gè)平衡點(diǎn)？
第二，治超對長(cháng)途車(chē)造成沉重打擊，這個(gè)現狀能夠持續多久？據了解，治超以后，不少地區的拉煤車(chē)都“歇火”不干了。但治超政策落地到地方，卻五花八門(mén)。為了保證國內商品正常分銷(xiāo)，必需品的超載現象，不得不睜一只眼閉一只眼。
還有一個(gè)嚴重的問(wèn)題是，我國很多路政都是沒(méi)有工資的！他們的收入只能依靠司機的罰款。這其中，是不是也有矛盾？路政不規范起來(lái)，治超問(wèn)題永遠都不會(huì )公平。
再說(shuō)到，假設公鐵聯(lián)運建設順利，物流行業(yè)格局形成以后，對公路貨運會(huì )是沖擊嗎？未必！沒(méi)有人能斷言未來(lái)行業(yè)會(huì )變成怎么樣，運輸體系走向整合是肯定的。鐵路畢竟只能實(shí)現“點(diǎn)到點(diǎn)”、“站到站”的運輸，所以不管是多式聯(lián)運，還是駝背運輸，都會(huì )很大程度地刺激公鐵合作，這是機遇之一。
另外，整合以后，是不是會(huì )刺激到專(zhuān)線(xiàn)聯(lián)盟互聯(lián)互通的發(fā)展呢？當然，機遇所帶來(lái)的問(wèn)題是，擠壓長(cháng)途車(chē)的運營(yíng)。所以，未來(lái)公路運輸的格局，平均運距很可能會(huì )趨于短途。至少從目前長(cháng)三角的情況來(lái)看，承接鐵路最后一公里運輸的企業(yè)，近期的運營(yíng)狀態(tài)都非�？捎^(guān)。
● 鐵老大想干啥？ 七大動(dòng)作將落實(shí)
在今年的全國貨運行業(yè)年會(huì )上，多位業(yè)內專(zhuān)家、精英都提及：多式聯(lián)運一定會(huì )上升至國家戰略，一定是重點(diǎn)規劃布局方向。
從數據上來(lái)看，今年1-9月，鐵路貨運日均發(fā)貨877萬(wàn)噸，同比減少4.8％。今年9月，日均發(fā)貨952萬(wàn)噸,同比增長(cháng)7％。在31個(gè)省區市中，有19個(gè)實(shí)現同比增長(cháng)。其中，寧夏、山西、新疆增幅達到20％以上�？磥�(lái)治超和聯(lián)運的影響，對于鐵路來(lái)說(shuō)已經(jīng)產(chǎn)生了利好影響。下一步，鐵老大具體將發(fā)力以下七大方面：
一、加大創(chuàng )新研發(fā)和投入，提升物流裝備水平。
1、自主研發(fā)應用了20英尺35噸敞頂箱。滿(mǎn)足部分散堆裝貨物，需從上部裝箱以及成件包裝貨物。目前，已經(jīng)投用2.1萬(wàn)只，年內擬購置7萬(wàn)只。
2、研發(fā)應用了1.5噸小型集裝箱。投入10萬(wàn)只，滿(mǎn)足汽配、食品、飲料等零散白貨市場(chǎng)需求。
3、研發(fā)45英尺寬體集裝箱。容積達到91方左右，比40英尺標箱提高190%
4、推出可提供電源的“1+8”新型車(chē)組。針對冷鏈運輸需求，一個(gè)車(chē)組可運輸8個(gè)40、45英尺冷藏箱。目前，已經(jīng)在大連、青島、防城港投入使用，并開(kāi)行了百色至北京的冷藏蔬果專(zhuān)列。
5、加大集裝箱投入。全國鐵路集裝箱保有量突破31萬(wàn)只，1-9月份全國發(fā)送集裝箱528萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)40%，已占貨運裝車(chē)數的8.3%。計劃2-4年內，鐵路集裝箱達到100萬(wàn)只，運量達到貨運總量的20%以上。
二、豐富完善產(chǎn)品體系，構建快捷運輸網(wǎng)絡(luò )。
1、高鐵快運網(wǎng)絡(luò )。505個(gè)城市“高鐵當日達”、“次日達”。
2、全路行包快運網(wǎng)絡(luò )。旅客列車(chē)行李車(chē)+1000多個(gè)行李包辦理站。
3、全路快捷貨物網(wǎng)絡(luò )。時(shí)速160/120和80公里三個(gè)速度等級的貨物快運班列。
4、特需貨物列車(chē)。按需，點(diǎn)到點(diǎn)直達，時(shí)速最快120公里。
三、拓展國際物流，打造中歐班列國際品牌。
西、中、東三條中歐國際大通道新增班列運行線(xiàn)13條，綜述達到39條，國內開(kāi)行城市達到17個(gè)，境外到達站達到8個(gè)國家的13個(gè)城市。
1、中歐班列數量增加。
今年1-9月份共開(kāi)行1125列，同比增長(cháng)116%。其中，回程班列開(kāi)行374列，占中歐班列開(kāi)行總數的33%。
2、中歐班列貨物種類(lèi)增加。
從手機、電腦等IT產(chǎn)品，現在衣服鞋帽、汽車(chē)及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、太陽(yáng)能設備、化工品、機械設備等都加入到跨境班列當中。
四、加強物流信息化建設，不斷提高信息化水平。
實(shí)施互聯(lián)網(wǎng)+戰略，大力推進(jìn)鐵路貨運數字化。
1、自主開(kāi)發(fā)建設了中國鐵路95306網(wǎng)。
2、開(kāi)發(fā)了網(wǎng)上營(yíng)業(yè)廳服務(wù)平臺和物流場(chǎng)站信息管理系統。
3、廣泛運用互聯(lián)網(wǎng)、大數據、條碼技術(shù)等手段。
4、積極推進(jìn)EDI電子數據交換。
五、加快物流基地建設，提高物流服務(wù)能力。
計劃全路三年將建成538個(gè)鐵路物流基地。其中一級33個(gè)、二級175個(gè)、三級330個(gè)。同時(shí)，對集裝箱、商品車(chē)、冷鏈等專(zhuān)業(yè)型物流基地也進(jìn)行了相應的布局規劃。
1、強化倉儲設施、裝卸設備配置，提高機械化。集裝化水平。
2、提高了信息化水平，實(shí)現物流作業(yè)全過(guò)程信息化管理、全流程實(shí)時(shí)監控等功能。
3、充分考慮了多種運輸方式聯(lián)運要求，合理設置相關(guān)設備，完善配送服務(wù)。
4、提供包裝、加工、口岸物流服務(wù)和停車(chē)、住宿、餐飲、加油等配套服務(wù)。
六、聯(lián)合社會(huì )資源，共同搭建全程物流鏈條。
1、鐵路提供貨物兩段取送服務(wù)。
由過(guò)去單純的“站到站”運輸，轉變?yōu)椤伴T(mén)到門(mén)”服務(wù)。目前，鐵路2500余個(gè)車(chē)站具備門(mén)到門(mén)服務(wù)能力，涵蓋整車(chē)、批量、零散和集裝箱業(yè)務(wù)，日均業(yè)務(wù)量可達27.7萬(wàn)噸，占到貨場(chǎng)到發(fā)量的22%，潛在需求日均98萬(wàn)噸。這個(gè)數字極為可觀(guān)！
2、建立了適應鐵路兩段服務(wù)的信息系統。
定位裝置：服務(wù)車(chē)輛實(shí)時(shí)位置監控。
95306網(wǎng)站：門(mén)到門(mén)全程追蹤。
移動(dòng)端APP：服務(wù)質(zhì)量全程監督。
在鐵路的下一步計劃中，還將建立公鐵聯(lián)運物流服務(wù)平臺。以95306為入口，通過(guò)固定和移動(dòng)客戶(hù)端應用，采取線(xiàn)上線(xiàn)下相結合的經(jīng)營(yíng)模式，建成公鐵兩種運力分工合作的多式聯(lián)運配貨平臺。
七、創(chuàng )新合作模式，實(shí)現共贏(yíng)共享發(fā)展。
中國鐵路總公司實(shí)施的“總對總”戰略，直接與分散在全國各地的大型生產(chǎn)制造企業(yè)總部簽訂戰略協(xié)議，為制造企業(yè)提供覆蓋全國的全程運輸服務(wù)。目前，鐵路總公司已與海爾、格力、茅臺、農夫山泉、達能等各企業(yè)開(kāi)展了總部間戰略合作。
最后，作為多式聯(lián)運的標志性發(fā)展，16家全國首批多式聯(lián)運示范工程項目已經(jīng)落地。聯(lián)運是物流業(yè)的必然選擇，順利的話(huà)，明年很可能會(huì )開(kāi)展第二批試點(diǎn)工作，這對于公路運輸，也是暗藏機遇的。
● 編后語(yǔ)
多式聯(lián)運的發(fā)展有望促進(jìn)行業(yè)的科學(xué)分工。對于1000公里以上的長(cháng)途運輸，鐵路一定是更具優(yōu)勢的。在治超以后，長(cháng)途車(chē)的貨物流向會(huì )去哪里？如果治超當真嚴格落實(shí)，我們是不是應該看見(jiàn)鐵路貨運量更大的爆發(fā)呢？對于公路運輸者來(lái)說(shuō)，長(cháng)途運輸可能會(huì )趨于鐵路或是甩掛，短途散戶(hù)基于承接鐵路貨物的配送，趨于整合。
